Bộ ba Detroit đang loay hoay tìm đường đi trong thời đại công nghệ mới

Sự thống trị của các công ty Xe Mỹ trong thế kỷ 20, nhờ sự độc quyền tập đoàn và độc quyền sức lao động, đã bắt đầu lung lay kể từ cuộc tấn công của các hãng xe Nhật bản trong thập niên ’70 - ’80. Trong thế kỷ này, họ đã trải qua giai đoạn đầy thăng trầm, đi từ sự thống trị tuyệt đối cho tới dấu mốc lịch sử phá sản (chỉ mình Ford thoát) để rồi đi đến hồi phục kỳ diệu.

Tuy nhiên, trong thời gian gần đây, bộ ba "ông lớn" Detroit lại cảm thấy bất lực và chịu chế giễu dưới bàn tay của một công ty khởi nghiệp tới từ thung Silicon. Trong suốt năm 2017, các nhà đầu tư đã xem trọng Tesla hơn cả General Motors(GM), Ford, and Fiat Chryslercho dù trong năm 2016, lượng xe mà GM bán ra trong 3 ngày nhiều hơn doanh số cả năm của Tesla.

Tất nhiên, nói như vậy không có nghĩa là mọi chuyện đã kết thúc. Ngành công nghiệp ô tô đang trải qua 4 cuộc cách mạng cùng lúc: sự thúc đẩy, kết nối, tự động và cộng đồng (các dịch vụ lái xe như Uber). Bốn yếu tố này báo trước một thời đại liên tục thay đổi, và hình thức kinh doanh kiểu cũ của của ba "ông lớn" Detroit cũng như các đối thủ của họ trên toàn cầu cũng sẽ phải thay đổi.

GM, Ford và Fiat Chrysler là ba "ông lớn" của ngành xe Mỹ đang gặp khó khăn trong thời đại mới.

GM và Ford hiện đã đầu tư hàng tỷ USD vào “dịch vụ di chuyển” và phát triển xe không người lái. Kể cả khâu thiết kế cũng đang bắt đầu bị ảnh hưởng. “Khi bạn thiết kế nội thất một chiếc xe, bạn bắt đầu với tài xế,” ông Christopher Svensson, nhà thiết kế của Ford chia sẻ trong sự kiện Pebble Beach Concours d’Elegance 2017 diễn ra vào tháng 8 năm ngoái.  “Nhưng chúng ta cần một hướng tiếp cận khác nếu như xe sẽ không có tài xế nữa". Theo ông Svensson, các nhà thiết kế cần những ý tưởng mới.

Vấn đề với Bộ Ba Detroit nói riêng cũng như các nhà sản xuất xe khác là cách cân bằng giữa việc đầu tư vào tương lai và lợi nhuận cho hiện tại. Xe điện, xe lái bằng máy tính hay cộng tác chia sẻ xe sẽ không mang đến lợi nhuận lớn trong nhiều năm. Tuy nhiên, các công ty phớt lờ chúng có nguy cơ trở hãng ô tô lỗi thời. Trong môi trường mạo hiểm cao này, ba "ông lớn" Detroit đang đi theo những phương hướng khác nhau.

Dưới sự lãnh đạo của bà Mary Barra, nữ CEO đầu tiên của một công ty ô tô toàn cầu, GM đã bỏ đi nhiều hình thức kinh doanh cũ để tạo nguồn vốn tự do cho tương lai. Mới đây, GM đã bán công ty con ở châu Âu, Opel, cho Peugeot và rút khỏi một số thị trường như Nga, Ấn Độ hay Nam Phi.

Song song với đó, GM đã đầu tư vào Lyft, dịch vụ lái xe đối thủ của Uber và mua lại công ty khởi nghiệp Cruise Automation ở Silicon Valley. Chỉ trong tháng 10 năm ngoái, GM hé lộ rằng họ sẽ gia tăng tốc độ phát triển xe điện và xe không người lái, một động thái rất được lòng Phố Wall. GM cũng đã ra mắt dịch vụ thuê xe theo giờ của riêng họ có tên Maven và đã đánh bại Tesla trong phân khúc xe điện giá tầm trung nhờ mẫu xe Chevrolet Bolt, mặc dù doanh số 2.500 chiếc/tháng của họ chẳng là gì so với hơn nửa triệu chiếc Model 3 được đặt trước mà Tesla đang nhanh tay lắp ráp.

Chevrolet Bolt - mẫu xe điện tầm trung đang có doanh số bán tương đối của GM.

Trong khi đó, Ford đã trượt quá xa để giữ tầm ảnh hưởng toàn cầu của họ. Doanh số đã giảm và thị phần tuột dốc 31% so với hồi giữa năm 2014 khi ông Mark Fields kế nhiệm Alan Mulally trong vai trò CEO. Có lẽ vì lí do đó mà Mark Fields đã bị sa thải trong mùa xuân năm ngoái.

Dưới sự dẫn dắt của Mark Fields, Ford tuyên bố họ sẽ sản xuất đại trà một loại xe lái bởi máy tính trong năm 2021. Đây là điều mà các chuyên gia thung lũng Silicon đã dùng cụm “phát triển sản phẩm bằng cách công bố báo chí” để chế giễu. Ngoài ra, Ford cũng đang chậm chạp trong việc lấp đầy khoảng trống lớn trong dòng sản phẩm khi mẫu SUV đô thị EcoSport và xe bán tải cỡ trung Ranger còn chưa ra đại lí.

CEO mới, ông Jim Hackett, người trước đây từng dẫn dắt bộ phận Smart Mobility của Ford, phải đảm nhiệm trọng trách lấp chỗ trống đồng thời điều động đầu tư vào xe không người lái, dịch vụ chia sẻ xe theo yêu cầu có tên Chariot, và nhiều thứ khác nữa.

Fiat Chrysler, công ty mẹ của Chrysler ở Detroit, lại đang thực hiện một kế sách khác, đó là rút lui. Không chỉ rút lui khỏi công nghệ xe tương lai mà còn khỏi ngành kinh doanh ô tô nói chung. CEO Sergio Marchionne đang cố gắng bán công ty bởi vì gia đình nắm quyền Agnelli muốn rút khỏi cuộc chơi ô tô nhiều rủi ro, ngoại trừ thương hiệu Ferrari, vốn có cấu trúc công ty riêng biệt.

Fiat Chrysler đang có chủ trương rút lui khỏi lĩnh vực ô tô có nhiều rủi ro.

Các nhà sản xuất ô tô đối thủ có lẽ chỉ muốn thâu tóm Jeep và Ram, nhưng để bán cả công ty như Fiat Chrysler mong muốn chắc hẳn sẽ cần đến bàn tay của một đại gia Trung Quốc. Great Wall Motors, nhãn hiệu mới cho ra mắt xe bán tải Wingle 5, nói rằng họ có hứng thú với chuyện này.

Trong khi đó, công ty chuyên xe điện Tesla đang có giá trị thị trường là 59 tỷ USD, đứng dưới General Motors (64 tỷ USD) nhưng vượt xa Ford (49 tỷ USD) và Fiat Chrysler (27 tỷ USD). Sự thật là thế cho dù Tesla chỉ bán 76.230 chiếc xe trong năm 2016 so với con số 10 triệu của GM. Tesla đang khiến các công ty ô tô ở Detroit khổ sở. Giá trị cao ngất của Tesla có thể không công bằng hay thông minh đối với các nhà đầu tư. Tuy nhiên, thị trường vốn biến động theo hi vọng và mong đợi cũng như kết quả, trong khi các công ty Detroit lại im hơi lặng tiếng, ngoại trừ duy nhất một công ty Detroit là Delphi Automotive.

Trong tháng 5/2017, Delphi Automotive, từng là một bộ phận của GM và "kẻ sống sót" sau phá sản, đã mạnh dạn thông báo họ sẽ tách thành 2 công ty: một kinh doanh phụ tùng hệ dẫn động và một tập trung vào hệ thống công nghệ mới cho xe không người lái. Trong quãng thời gian 5 tháng sau đó, cổ phần của Delphi đã tăng vọt 30%. Có vẻ như ít nhất một ai đó ở Detroit cũng hiểu được cuộc chơi định giá của thung lũng Silicon.

>>> Đánh giá xe Ford Explorer 2017: Mạnh mẽ đậm “chất” Mỹ