[HÃNG XE] Tesla - Sự trả thù của xe điện (Phần 5)

“Nó sẽ có chi phí sản xuất quá cao và hiệu năng cũng không thể sánh được với xe chạy điện hoàn toàn”, J.B Straubel chia sẻ. “Và nếu sản xuất xe hybrid, chúng tôi phải cạnh tranh với năng lực cốt lõi của tất cả ông lớn trong ngành, phải chống lại sự tin tưởng của chính bản thân đối với công nghệ xe điện và các cuộc cải tiến hiệu suất pin. Không, chúng tôi đã quyết định dồn toàn lực vào công nghệ xe điện hoàn toàn và không ngoài nhìn về phía sau”. Sau khi đưa ra quyết định này, Straubel và những người khác trong Tesla đã hóa giải cơn giận của họ với Fisker. Họ hiểu rằng ông chỉ cho ra đời một chiếc xe chắp vá và sẽ sớm đón nhận hậu quả thích đáng.

Các kỹ sư Tesla bắt đầu tìm cách chế tạo Model S. Bước đầu tiên của họ là ghé thăm một đại lý phân phối Mercedes để lái thử 1 chiếc CLS Coupe 4 cửa và sedan E-Class. Họ đã đánh giá 2 chiếc xe từng chút một, xem họ thích và không thích những điểm nào. Rốt cuộc, họ chuộng kiểu dáng của CLS hơn và lấy đó làm mốc chuẩn để thiết kế Model S.

Các kỹ sư Tesla đã mua một chiếc CLS rồi ngay lập tức rã nó ra thành từng mảnh. Đội phụ trách pin đã tạo hình lại bộ pin hình hộp chữ nhật của Roadster rồi làm nó dẹt ra, cắt rời sàn xe chiếc CLS và ráp bộ pin vào khoảng trống đó. Tiếp theo, họ lắp ráp các linh kiện điện tử và bộ điều khiển vào cốp xe. Cuối cùng là sửa lại nội thất và hoàn thiện chiếc xe. Chỉ sau 3 tháng, Tesla đã chế tạo được 1 chiếc CLS chạy điện hoàn toàn. Họ dùng chiếc xe này để tranh thủ sự ủng hộ của Daimler, tập đoàn cuối cùng cũng quay lại với Tesla để mua những bộ pin và mô tơ điện nhằm lắp ráp cho các mẫu xe điện của họ.

Các kỹ sư của Tesla cũng thường xuyên lái chiếc CLS điện ra đường công cộng. Nặng hơn Roadster nhưng nó vẫn tăng tốc khá nhanh và đi đường quãng đường gần 200 kg sau mỗi lần sạc. Để thực hiện việc này tương đối kín đáo, họ đã hàn các đầu ống xả vào đuôi xe để nó trông giống như mọi chiếc CLS chạy xăng khác.

Đúng thời điểm này, mùa hè năm 2008, một kẻ mê xe đậm chất nghệ sĩ tên Franz von Holzhausen đã gia nhập Tesla. Công việc của anh là thổi sức sống mới cho các thiết kế ban đầu của Model S và nếu có thể, cố gắng biến Model S thành một sản phẩm mang tính biểu tượng.

Holzhausen sinh ra trong một gia đình bình thường ở Connecticut, cha anh làm công việc thiết kế và tiếp thị sản phẩm tiêu dùng, còn Franz thì biến tầng hầm đầy bút lông, giấy vẽ và nhiều thứ linh tinh khác thành sân chơi cho trí tưởng tượng. Khi lớn hơn, anh chuyển sang mê xe hơi. Anh vẽ đầy hình xe vào sách vở hay bất cứ nơi nào trong phòng, anh cũng treo đầy ảnh xe trong phòng ngủ. Khi đang theo học tại Đại học Syracuse, anh đã có dịp gặp những nhà thiết kế khác trong một kỳ thực tập. Họ liên tục nói về trường Art Center College of Design tại Los Angeles. Anh lập tức “phải lòng” cái nôi của nhiều nhà thiết kế lỗi lạc này và chuyển đến California sau 2 năm học hành tại Syracuse.

Việc chuyển đến Los Angeles đã mở ra một sự nghiệp thiết kế lâu dài với nhiều cung bậc khác nhau trong ngành công nghiệp xe hơi của Franz. Anh đã thực tập tại hãng Ford ở Michigan và Volkswagen ở châu Âu, nơi anh lĩnh hội được những cảm hứng thiết kế mới mẻ. Khi tốt nghiệp năm 1992, anh bắt đầu làm việc cho Volkswagen trong dự án ngoài sức tưởng tượng của mình: thiết kế phiên bản mới toanh của dòng xe huyền thoại Volkswagen Beetle. Von Holzhausen phụ trách thiết kế phần đầu xe và nội thất, bao gồm cả bình hoa đặc trưng của dòng Beetle. Năm 1997, Volkswagen trình làng “New beetle”, và Von Holzhausen tận mắt chứng kiến chiếc xe hớp hồn công chúng và thay đổi cảm nhận khách hàng về Volkswagen ra sao ngay đúng lúc cần thiết nhất khi hãng đang trải qua cuộc sụt giảm doanh số thảm hại tại Mỹ. “Chiếc xe bắt đầu làm sống lại thương hiệu Volkswagen và một lần nữa biến thiết kế thành thế mạnh của họ”, Von Holzhausen chia sẻ.

Von Holzhausen đã trải qua 8 năm tại VW, leo lên từng nấc thang trong đội ngũ thiết kế và cuối cùng, chuyển sang đầu quân cho GM và sau đó là Mazda. General Motors là nơi anh được dạy một bài học rằng một hãng xe lớn có thể trở nên xấu xí như thế nào. Không chiếc xe nào trong đội hình GM khiến anh hứng thú và việc gây ảnh hưởng đến văn hóa công ty là không thể.

Anh là một thành viên trong hàng nghìn người thuộc đội ngũ thiết kế, được phân công bừa bãi mà chẳng thèm cân nhắc xem ai thực sự thích làm việc với mẫu xe nào. Trái lại, Mazda rất cần Von Holzhausen. Họ cho phép Franz và nhóm của anh tạo dấu ấn trên từng chiếc xe trong dàn xe được sản xuất tại Bắc Mỹ, cũng như sản xuất một loạt những mẫu xe mới nhằm tái định hình phong cách thiết kế của công ty. “Chúng tôi đã mang triết lý thiết kế zoom-zoom trở lại với ngoại hình đầy cảm xúc, hứa hẹn trải nghiệm thực sự thú vị.”

Đầu năm 2008, một người bạn nói với Von Holzhausen rằng Tesla đang tìm kiếm một thuyền trưởng thiết kế mới. Sau cả tháng trao đối với trợ lý của Musk, Mary Beth Brown, cuối cùng Von Holzhausen đã được gặp Musk tại một cuộc phỏng vấn tại trụ sở SpaceX. Trông thấy Von Holzhausen trong bộ quần áo lồng phồng sành điệu cùng tác phong thoải mái, Elon Musk ngay lập tức nhận ra anh là mảnh ghép mà Tesla còn thiếu.

Musk đã ra sức thuyết phục nhà thiết kế có tâm hồn tự do, sáng tạo này. Anh sắp xếp 1 chuyến thăm quan nhà máy SpaceX cho Von Holzhausen và trụ sở của Tesla tại Thung lũng Silicon. Musk thuyết phục Von Holzhausen rằng anh sẽ có cơ hội định hình tương lai ngành xe hơi thay vì chôn chân tại một vị trí nhàn hạ tại một hãng xe danh tiếng. Họ dạo quanh trụ sở Tesla bằng 1 chiếc Roadster, bàn luận không ngớt về nhiều chủ đề khác nhau. “Tôi biết mình có thể lưu lại Mazda thêm 10 năm nữa với thu nhập rất ổn, hoặc có một sự thay đổi lớn về đức tin. Thay đổi thế giới ư? Ai lại không muốn góp một phần công sức?”, Von Holzhausen hồi tưởng.

(còn tiếp)

Vĩ Phạm (Tuoitrethudo)