Cần nâng cấp, sửa chữa đường sắt để đảm bảo an toàn chạy tàu

Qua phân tích băng tốc độ đầu máy, NR đánh giá mặc dù nhân viên trên tàu TN7 giật van hãm khẩn cấp nhưng tàu vẫn chạy 1.430m, gây thiệt hại lớn cho kết cấu hạ tầng, phương tiện đường sắt. Cụ thể, van hãm khẩn cấp được gắn trên mỗi toa tàu, khi giật van này đoàn tàu sẽ dừng lại đột xuất. VNR đề nghị các chi nhánh xí nghiệp đầu máy (quản lý đầu máy, lái tàu), Công ty Cổ phần Vận tải (quản lý toa tàu, tiếp viên) chỉ đạo nhân viên tập trung quan sát, thực hiện chế độ thường trực để xử lý khi sự cố xảy ra.

Còn Công ty Cổ phần Đường sắt Sài Gòn (quản lý đường ray) nhận trách nhiệm vụ gãy ray, nhưng công ty này cũng nêu sự khó khăn trong công tác kiểm tra đối với những đoạn ray có tuổi thọ quá cao. Cụ thể, đoạn ray bị gãy là loại ray P43 được đưa vào sử dụng từ năm 1994 tới nay. Toàn mạng lưới đường sắt hiện còn sử dụng những loại ray P38, P43 có niên hạn sử dụng trên 25 năm. Công ty này cho biết trên thực tế các sự cố nứt, gãy ray uy hiếp an toàn chạy tàu xảy ra khá phổ biến nhưng hầu hết đều được nhân viên công ty phát hiện kịp thời.

Liên quan đến tình trạng, tàu đường sắt thời gian gần đây liên tiếp bị trật bánh, ông Đoàn Duy Hoạch, Phó Tổng Giám đốc VNR cho biết, các vụ tàu trật bánh từ đầu năm 2019 đang được đơn vị bình giải, phân tích và tìm nguyên nhân cụ thể. Trong đó có 1 vụ việc là do đường ray bị gãy, các vụ khác đang được phân tích để tìm nguyên nhân. Tuy vậy, lãnh đạo VNR cũng thừa nhận, hạ tầng đường sắt cũ kỹ, lạc hậu cũng là một trong những nguyên nhân khiến sự cố đường sắt liên tiếp xảy ra.

90 năm mới thay thế hết được ray cũ!

Trên thực tế, hệ thống đường ray đường sắt Bắc - Nam vẫn đang sử dụng nguyên trạng từ khi được Pháp xây dựng cách đây 100 năm, trong đó mới chỉ có một số đoạn tuyến được nâng cấp, sửa chữa thay thế tà vẹt... Nhưng vẫn còn hàng trăm cây số đường sắt trong tình trạng chưa một lần sửa chữa, hàng trăm cầu đường sắt yếu, không chỉ kéo giảm tốc độ chạy tàu, mà còn tiềm ẩn nhiều nguy cơ mất an toàn. Toàn tuyến có tới 27 hầm đường sắt với tuổi thọ gần 100 năm và đã xuống cấp nghiêm trọng.

Theo ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV VNR thì những năm qua, nguồn lực đầu tư đường sắt thấp, chỉ chiếm trên 1% nhu cầu, chi phí đầu tư mới gần như không có. Duy tu bảo dưỡng thay thế theo định mức bảo dưỡng toàn bộ kết cấu hạ tầng an toàn chạy tàu cần 6.000 tỷ đồng nhưng chỉ cấp được có 30% nên hạng mục đầu tư bảo dưỡng không thường xuyên tích tụ lại sẽ làm chi phí đội lên cao. Các hạng mục cần sửa chữa khác liên tục bị dồn lại, ngày càng xuống cấp trầm trọng, gây mất an toàn.

Thống kê của VNR cho thấy, hiện đơn vị đang quản lý 2.548km đường chính tuyến, 503km đường ga... trên tất cả mạng đường sắt. Còn đối với ray trên tuyến đường sắt quốc gia, hiện chủ yếu vẫn sử dụng thanh ray loại P43 (43kg/1m) dài 12,5m, các thanh ray đã mòn, nhiều khuyết điểm do sử dụng qua nhiều năm mà chưa được thay thế.

Qua kiểm tra kỹ thuật trên toàn mạng đường sắt, cần phải có khoảng 206.900 thanh ray loại P50 (50kg/1m) với chiều dài 25m/thanh để thay thế các thanh ray loại P43 đã mòn, khuyết tật. Tính bình quân, mỗi năm đường sắt phải cần bổ sung, thay thế 15.414 thanh ray trong khi với nguồn vốn ngân sách cấp cho bảo trì đường sắt hiện tại chỉ thay được 2.300 thanh ray/năm. Điều này cũng đồng nghĩa nếu vốn ngân sách cấp như hiện nay, phải mất hơn 89 năm mới có thể thay thế hết được.

Hải Dương (ANTĐ)