Hệ thống thu phí tự động ì ạch: Do các bên liên quan đều muốn ôm khư khư quyền lợi?
Tiến độ xây dựng hệ thống thu phí tự động không dừng (ETC) trên các tuyến đường đến nay vẫn ì ạch, nhiều lần trì hoãn. Nguyên nhân được cho là do các nhà đầu tư BOT không thích minh bạch doanh số thu phí. Song, một nguyên nhân nữa được cho là do sự “độc quyền” trong việc thực hiện thu phí ETC.
“Ông chủ” thực sự của dự án BOT là ai?
Thống kê của Tổng cục Đường bộ cho thấy, cả nước có 96 trạm thu phí BOT, trong đó 74 trạm do Bộ GTVT quản lý, còn lại do UBND các tỉnh, thành phố quản lý. Đáng nói, sau nhiều năm triển khai việc thu phí tự động không dừng thì đến nay, mới lắp đặt được tại 29 trạm với 109 làn.
Trong khi đó, thu phí ETC được xem là giải pháp hữu hiệu giúp việc thu phí minh bạch, tránh tình trạng gian lận, mù mờ gây nghi ngờ trong dư luận như bấy lâu. Nhiều ngành chức năng cũng như các chuyên gia giao thông đều cho rằng, việc thu phí ETC là cần thiết, vừa tiết kiệm thời gian cho lái xe, vừa minh bạch được thu phí và tiến tới hạn chế sử dụng tiền mặt.
Rõ ràng, từ nhà đầu tư BOT đến cơ quan quản lý Nhà nước đều thừa nhận, tính hữu ích của thu phí ETC, song đến nay, tiến độ thu phí ETC vẫn vô cùng chậm trễ, dù Bộ GTVT đã nhiều lần ra “tối hậu thư”. Thậm chí, Chính phủ cũng đã có nhiều văn bản chỉ đạo về việc này. Vậy nguyên do vì đâu?
Tiến độ thu phí tự động không dừng chậm trễ thực sự là do đâu
Từ năm 2015, Bộ GTVT đã rục rịch tính chuyện thu phí không dừng, trước hết trên QL1 và QL14 qua Tây Nguyên. Cũng thời điểm này, Tổng cục Đường bộ Việt Nam đã ký hợp đồng độc quyền (chỉ có 1 nhà đầu tư thực hiện) với Công ty TNHH Thu phí tự động VETC (Công ty VETC- Công ty con của Công ty CP Tasco) thực hiện. Toàn bộ số tiền thu phí không dừng từ VETC sẽ được đổ về tài khoản của VETC tại BIDV, sau đó mới đổ về tài khoản của các ngân hàng rót vốn cho BOT.
Nhưng cần phải nhắc lại rằng, các ngân hàng mới là “ông chủ” thực sự của các dự án BOT. Bởi, hầu hết các dự án BOT đều được ngân hàng rót tới 80%-90% vốn đầu tư. Đây là một trong những lý do khiến các ngân hàng không thoải mái, mà khi các “ông chủ” không thoải mái thì các nhà đầu tư BOT cũng khó bề triển khai.
Tiền thu phí độc quyền rót vào 1 ngân hàng
Đại diện một nhà đầu tư BOT phía Bắc bày tỏ, bản thân doanh nghiệp cũng nhận thấy, việc thu phí theo công nghệ ETC là rất hiện đại. Và, đến nay, doanh nghiệp cũng đang triển khai tại 50% số làn trên tuyến.
Tuy nhiên, việc thanh toán qua thẻ ETC không tiện lợi. Bởi, người dùng sẽ phải nộp tiền vào tài khoản ETC của Công ty VETC mở tại ngân hàng BIDV, dù người dùng đã có tài khoản tại các ngân hàng khác nhau. Như vậy, vô hình trung tạo cơ hội cho VETC và ngân hàng “ôm” tiền nhàn rỗi của người dân. Với lượng xe lên đến 3,8 triệu ô tô, dù mỗi người chỉ nạp vào số tiền nhỏ vài trăm nghìn đồng thì tổng số cũng trở thành số tiền rất lớn.
Hơn nữa, nếu triển khai thu phí ETC thì nhà đầu tư BOT sẽ giao toàn bộ quyền thu phí cho Công ty VETC. Điều này đồng nghĩa với việc, nhà đầu tư bỏ hàng nghìn tỷ đồng ra làm dự án, xong lại giao cho một công ty khác quản lý, thu phí nên nhiều nhà đầu tư BOT không yên tâm, cảm thấy có rủi ro.
Đứng dưới góc độ nhà đầu tư BOT, ông Trần Anh Tú, Phó Tổng giám đốc Tổng Công ty Phát triển hạ tầng và đầu tư tài chính Việt Nam (Vidifi- nhà đầu tư cao tốc Hà Nội- Hải Phòng) cho biết, trên toàn tuyến cao tốc Hà Nội- Hải Phòng có 64 làn thì đến nay, Vidifi đã phối hợp với VETC triển khai thu phí tự động tại 32 làn. Song, số lượng lái xe sử dụng làn thu phí ETC rất thấp.
“Vidifi đã báo cáo Bộ GTVT, không đầu tư 100% (64 làn) số làn thu phí ETC trên tuyến cao tốc này, bởi rất lãng phí. Nếu 100% lái xe qua trạm sử dụng thu phí ETC thì 32 làn thu phí không dừng đã đầu tư cũng đáp ứng đủ, khi đó, Vidifi sẽ đóng các làn thu phí một dừng lại”- ông Tú thông tin.
Đề cập đến lý do mà nhiều lái xe còn chưa hào hứng dán thẻ ETC để sử dụng thu phí không dừng, hầu hết các lái xe đều cho rằng, việc chuyển sang sử dụng thẻ ETC khá bất cập.
Trong khi đó, Nhà nước cũng như nhà đầu tư ETC không có bất kỳ cơ chế khuyến khích nào để người dân ủng hộ.
Năng lực kém, nhiều thay đổi kéo dài
Ông Nguyễn Văn Huyện, Tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ Việt Nam cho biết, đến thời điểm này, vẫn còn tới 500 làn thu phí cần phải lắp đặt công nghệ ETC. Bên cạnh đó, dự án thu phí không dừng giai đoạn 2 gồm 23 trạm, hiện công tác đấu thầu để lựa chọn nhà cung cấp cũng đang bị chậm do nhiều thủ tục.
Lý do chậm trễ cũng được Tổng cục Đường bộ chỉ ra, đầu tiên là do phương án tài chính và năng lực của nhà cung cấp dịch vụ không đảm bảo.
Nguồn thu hàng tháng từ dự án của VETC, nhà cung cấp dịch vụ đang phải bù lỗ hàng tháng 8-9 tỷ đồng. Đến nay, VETC phải bù lỗ 160 tỷ đồng. Vì lý do này, đến giữa năm 2018, BIDV (ngân hàng cung cấp tín dụng cho dự án) đã ngừng cung cấp tín dụng nên VETC không có tiền nhập vật tư, lắp đặt thiết bị theo tiến độ.
Để tháo gỡ khó khăn cho dự án, Bộ GTVT đã kiến nghị Thủ tướng điều chỉnh phương án tài chính, dẫn đến mất nhiều thời gian điều chỉnh phương án tài chính của dự án BOO và BOT, chưa kể sau khi điều chỉnh phải đàm phán ký một loạt phụ lục hợp đồng. Cùng đó, việc đàm phán mấy chục phụ lục hợp đồng cũng kéo dài vì phải “chạy” lại phương án tài chính các dự án BOT.
Một nguyên nhân nữa được lãnh đạo Tổng cục Đường bộ chỉ ra là do dự án có nhiều bên tham gia, ràng buộc bằng nhiều hình thức hợp đồng. Bộ GTVT ký hợp đồng theo hình thức BOO với nhà cung cấp dịch vụ (Công ty VETC) và ký hợp đồng BOT với nhà đầu tư.
VETC lại ký hợp đồng cung cấp dịch vụ với nhà đầu tư BOT. Ba chủ thể nêu trên ký 3 hợp đồng với 3 hình thức khác nhau dẫn tới chồng chéo. Trong khi hành lang pháp lý chưa đầy đủ, dẫn đến khó khăn trong chế tài xử lý trách nhiệm các bên.
Ngân Tuyền (ANTĐ)